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"赛车考古 "C组切神捷豹 XJR 系列
不可否认，世界上最出色的赛车运动--一级方程式赛车起源于英国，大多数 F1 车队也都在英国，但如今几乎没有英国汽车制造商在这项运动中大放异彩，近年来英国汽车也饱受高故障率的困扰，陷入了被逐一收购的窘境，事情真的有那么糟糕吗？当然不是！勒芒确实曾两次刮起英国旋风，第一次是在 20 世纪 20 年代和 30 年代初，宾利（Bentley）赢得了五次冠军。第二次是在 1951 年至 1957 年期间，捷豹（Jaguar）成为五十年代勒芒赛场上最成功的制造商，凭借其 C-Type 和 D-Type 赛车赢得了五次勒芒 24 小时耐力赛的冠军。20 世纪 60 年代，捷豹尝试用 XJ13 原型车参加勒芒比赛，但该车从未参加过比赛，最终夭折，而 XJ13 装配的 V12 发动机则被捷豹用于捷豹街车。XJ13 在十年中期被放弃，导致 20 世纪 60 年代和 70 年代的赛车运动中没有工厂车队，唯一的支持是通过工厂向一些私人车队提供技术。XJ13 在 20 世纪 60 年代和 70 年代被放弃，导致赛车运动中没有了厂队的身影。
尝到胜利滋味的捷豹并不甘心，在 20 世纪 80 年代重回赛道，推出了本文讨论的 XJR 系列原型车。然而，捷豹重返赛场并不积极，**也没有直接参与赛车的**，而是由美国** Group 44 Racing 负责。1982 年，Group 44 旗下出现了捷豹 XJR-5 原型赛车，参加美国 IMSA GTP 赛事。XJR-5 的首场比赛是美国公路赛，44 集团的 Bob Tullius 驾驶该赛车在 IMSA GTP 积分榜上夺冠。XJR-5 的首场比赛是在美国公路站，由 Bob Tullius 和 Bill Adam 组成的 44 组车队获得了第三名。1983 年，44 组车手鲍勃-图利乌斯（Bob Tullius）赢得了亚特兰大公路赛、石灰岩赛、莫斯波特赛和波科诺赛的冠军，但最终在年度最佳车手评选中仅次于保时捷车手阿尔-霍尔伯特（Al Holbert）获得第二名。他在年度车手组获得第二名，仅次于保时捷车手阿尔-霍尔伯特（Al Holbert）。
图：参加 IMSA GTP 的 XJR-5 是普通版本（后来的勒芒版本是长尾版本），尺寸为 4,547 x 2,007 x 1,003 毫米，轴距为 2,591 毫米。
图：XJR-5 原型赛车采用铝制单体壳车身，碳纤维和凯夫拉尔纤维复合材料外壳，总重 930 千克。
早期的 XJR-5 采用 5.3 升 V12 发动机，配有六个韦伯化油器。
XJR-5 由 Lee Dykstra 设计，他曾在 1980 年设计过一款地面效应赛车。XJR-5 的后悬架位于传动轴上方，相当于将整个后悬架上移，使车底有更大的空间，从而获得更大的气流通道和更极致的地面效应。气流通道变得更大，地面效应也更加极致，其最终目的当然是为了产生更大的下压力，使 XJR-5 在赛道上的操控性更好。
XJR-5 原型诞生于美国的 IMSA，虽然在 IMSA 的成绩并不突出，也没有赢得任何年度冠军，但 XJR-5 回到欧洲后还是取得了些许成功。我所说的 "重返欧洲 "指的是勒芒，捷豹 44 组车队在 1984 年勒芒 24 小时耐力赛中使用了 XJR-5 。为了使 XJR-5 更具竞争力，他们将发动机排量从 5.3 升增加到 6.0 升，并将燃油系统从韦伯化油器升级为卢卡斯/米科斯电子喷射系统，使 XJR-5 的动力更强、燃油效率更高，更适合勒芒比赛的超长距离。遗憾的是，XJR-5 退出了 1984 年的勒芒 24 小时耐力赛，1985 年，捷豹第 44 集团车队继续让 XJR-5 参加勒芒 24 小时耐力赛，并最终赢得了 IMSA GTP 组的冠军。尽管赢得了 IMSA GTP 级冠军，但真正的勒芒冠军仍遥遥无期，因此捷豹决心打造一辆能在勒芒站上最高领奖台的 C 组赛车。这一次，捷豹没有亲自动手，而是将这项工作交给了他们的合作伙伴--英国车队 TWR（Tom Walkinshaw Racing）。
XJR 原型是美国 Group 44 车队的产品，当时该车队在技术上还不够先进和成熟，尽管 XJR 项目在 Group 44 旗下继续进行，并参加了 IMSA GTP 赛事，但捷豹还是将 XJR 分成了两个分支，第二个分支是 TWR 旗下 C 组规格的 XJR 赛车。1985 年，捷豹推出了 XJR-6 C 组赛车。XJR-6 由著名一级方程式赛车设计师托尼-索斯盖特（Tony Southgate）设计，在他的指导下，XJR-6 成为 C 组汽车中的异类。大多数 C 组汽车都采用小型涡轮增压动力系统，如 2.6T 保时捷 956/962C，而捷豹 XJR-6 却反其道而行之：发动机排量从 XJR-5 的 6.0 升增加到 6.2 升。尽管发动机排量为 6.2 升，但最大功率仅为 660 匹马力，转速为 7,000 转/分，因此具有耐用性和稳定性。XJR-6 的主要缺点之一是车身过重，导致油耗过高，而且 6.2 升 V12 发动机在比赛中不允许全缸运转，因此不得不在燃油效率上处处妥协。作为 C 组赛车，XJR-6 还理所当然地参加了 1986 年世界跑车锦标赛，并在银石**的 1000 公里耐力赛中获胜，这增强了捷豹的信心，并使其成为下一轮勒芒赛的必争之地。然而，现实给了捷豹和 TWR 一记响亮的耳光：参加勒芒 24 小时耐力赛的三辆 XJR-6 没有一辆能够完成比赛，而最糟糕的事情莫过于完全坠毁。
图：XJR-6 的车身已升级为混合凯夫拉单体，使其总重量仅为 900 千克。
XJR-6 搭载了与 XJR-5 相同的 V12 发动机，这是一款 60°、SOHC、每缸两气门的发动机，在 7,000 rpm 的转速下可输出高达 660 匹马力，配备五速手动变速箱。1986 年，XJR-6 换成了 6.5 升 V12 发动机，活塞冲程由之前的 78 毫米加长到 84 毫米，以提高低端扭矩性能。
44 集团继续生产 XJR-7，而 TWR 则推出了 XJR-8。由托尼-索斯盖特设计的 XJR-8 排量为 6.5 升，原本不够用，但后来增加到 7.0 升，活塞冲程也增加到 94 毫米。最明显的变化是扭矩大幅增加，从而降低了换挡频率。要知道，当时的 C 组赛车还在使用最原始的手动变速箱，换挡需要很长时间，因此减少换挡次数可以直接提高圈速。此外，7.0 升 V12 发动机在极速时比之前的 6.5 升 V12 发动机只多出 15-20 匹马力，但在中段却多出 45 匹马力，这意味着 7.0 升 V12 发动机的动力点更接近低转速，因此更加经济，这对 C 组耐力赛来说是一大优势。1987 年，X12 被捷豹和 TWR 用作跑车。捷豹和 TWR 继续使用 XJR-8 参加世界跑车锦标赛，该年，XJR-8 赢得了十场比赛中的八场，但在勒芒 24 小时耐力赛中，XJR-8 输给了竞争对手保时捷 962C，获得第五名。
图片：XJR-8 采用碳纤维和凯夫拉尔复合材料单体结构，整车重量略有增加，达到 930 千克。
图：XJR-8 搭载 7.0 升 V12 发动机，在转速为 7,000 rpm 时输出 720 匹马力，在转速为 5,250 rpm 时输出 83.7 千克的峰值扭矩。
尽管如此，捷豹和 TWR 并未放弃蝉联勒芒冠军的梦想，并于 1988 年推出了 XJR-9。在 XJR-9 之前，参加世界跑车锦标赛和 IMSA GTP 的 XJR 赛车都有各自不同的底盘设计，而 XJR-9 是一款双座赛车，同时参加世界跑车锦标赛和 IMSA GTP。XJR-9 首次参加在美国**的 IMSA GTP，并赢得了代托纳 24 小时耐力赛的揭幕战，但在整个赛季中没有赢得一场比赛，捷豹只能获得年度制造商锦标赛的第三名。另一方面，在世界跑车锦标赛中，C 组改装的 XJR-9 征服了所有赛场。1988 年世界跑车锦标赛共有 11 场比赛，捷豹赢得了其中的六场，包括勒芒 24 小时耐力赛，捷豹的 XJR-9 击败了索伯 C9 和保时捷 962C 等对手，赢得了制造商冠军。捷豹 XJR-9 击败索伯车队 C9 和保时捷 962C 夺得制造商冠军，英国车手马丁-布伦德尔驾驶 XJR-9 夺得车手冠军。
图：参加世界跑车锦标赛和 IMSA GTP 的 XJR-9。
图片：XJR-9 在 1988 年纽博格林 1000 公里耐力赛中雨中进入 1 *弯。
图：1988 年勒芒 24 小时耐力赛，2 * XJR-9 超越对手保时捷 962C 夺得总冠军，成为捷豹自 1957 年以来第六次夺得勒芒冠军。
图：身着**紫色球衣的 CUT God 小组，专攻 CUT 保时捷。
图：XJR-9 搭载的这台 7.0 升 V12 发动机基于捷豹 X** 街跑车的 5.3 升 V12 发动机，其耐用性和可靠性毋庸置疑。
图：捷豹和 TWR 在 1988 年的勒芒锦标赛中达到顶峰后，立即跌入低谷，在 1989 年的世界跑车锦标赛中，捷豹一轮未胜。捷豹意识到 XJR-9 的竞争力不足，在 1989 年赛季中途推出了 3.5 升双涡轮增压 XJR-11，但这并不足以扭转颓势，捷豹最终获得了第四名。
图：捷豹并没有在谷底停留太久，1990 年推出的 XJR-12 再度达到顶峰，它再次搭载 7.0 升 V12 发动机，在 7,000 转/分时输出 730 匹马力，在 5,500 转/分时输出 80.1 千克米扭矩。在 1990 年的勒芒 24 小时耐力赛中，搭载 V12 发动机的 Beast 平均时速为 204.036 公里，最高时速为 353 公里。考虑到自 1990 年起，慕尚赛道 6 公里长的直道被分为三段，XJR-12 要在 2 公里内加速到 353 公里/小时并不困难。此外，正是 XJR-12 为捷豹带来了第七次勒芒胜利。
1991 年，国际汽联更改了世界跑车锦标赛的规则，用 3.5 升自然吸气发动机取代了 3.5 升涡轮增压发动机。为适应新规则，捷豹推出了搭载 3.5 升自然吸气发动机的 XJR-14，该车仍由 TWR 制造，但设计师不再是托尼-索斯盖特，而是罗斯-布朗和约翰-派珀。罗斯-布朗（Ross Brawn）和约翰-派珀（John Piper），其中罗斯-布朗在 1991 年已经是贝纳通 F1 车队的技术总监，后来成为 "铁三角 "法拉利 F1 车队的灵魂人物之一，可以说 XJR-14 的设计团队阵容非常豪华。
XJR-11 的 3.5 升双涡轮增压发动机是在 MG Metro 6R4 拉力赛车的 V6 发动机基础上加装双涡轮的，这种纯粹拜物教的做法成本更低，结构更简单，但它绝不是一款定制发动机，XJR-11 的战绩只能用差强人意来形容。至于 XJR-14 的动力系统，捷豹和 TWR 不再采用拜物教的方法，而是使用了自然吸气的 Cosworth HB 3.5 升 V8 发动机，严格来说，这是一种 F1 动力系统，由 Cosworth 首席设计师 Geoff Goddard 一手打造，当时由贝纳通 F1 车队使用。在 F1 中，科斯沃斯 HB 的 3.5 升 V8 发动机最高转速可达 13,000 rpm，功率可达 700 bhp，但在 XJR-14 上，最高转速降至 11,500 rpm，功率降至约 650 bhp，对于 3.5 升自然吸气发动机来说，这仍然是一个很大的数字。
XJR-14 具有浓郁的一级方程式赛车风格，因为它是由顶级一级方程式赛车专家**的，动力系统也是在一级方程式赛车上**的。
得益于 3.5 自然喷射发动机，XJR-14 的整备质量降低到仅 750 千克，与当今一级方程式赛车的重量差不多。这样看来：在罗斯-布朗（Ross Brawn）的掌舵下，XJR-14 完全是按照一级方程式赛车的标准打造的。XJR-14 的另一个优势是不仅重量更轻，而且下压力比上一代更大，这意味着弯道极限更高。
图：虽然 XJR-14 没有为捷豹赢得勒芒赛冠军，但它赢得了 1991 年世界跑车锦标赛冠军。
图：1990 至 1992 年间，捷豹在 XJR-9 的基础上推出了 XJR-15。
图：XJR-17 由 IMSA 的 XJR-16 改装而成，是一款 C2 组别规格的赛车，也是 XJR 系列的最后一章。
XJR-17 的动力系统也是由 XJR-16 改装而来：一台去涡轮增压的 3.5 升 V6 发动机，最大输出功率仅为 450 匹马力。
XJR-17 最初是为了参加 1992 年的勒芒 24 小时耐力赛而制造的，并在 C2 组别中夺冠，但讽刺的是，由于缺乏资金，XJR-17 从未上过赛道，只在英国的少数赛道活动中出现过。
虽然 XJR-17 系列随着 XJR-17 的逝去而不体面地画上了句*，但 XJR 的赛道记录仍然相当惊人，三次世界跑车锦标赛团体冠军（1987、1988、1991）、两次勒芒 24 小时耐力赛冠军（1988、1990）和两次代托纳 24 小时耐力赛冠军（1988、1990）、1990），这仍然令人印象深刻。更重要的是，XJR 系列向车迷们展示了 80 和 90 年代 C 组的狂野节奏。
捷豹 XF 与梅赛德斯 C200 孰优孰劣
新款奔驰C200？捷豹XF是纯进口车，奔驰C是合资**奔驰，虽然国外原装C级差不多，但相信还是有区别的，捷豹XF比较小众，比较低调，用料表现根据底盘动力来定价格，奔驰C200比较漂亮，不管外观内饰、动力稍差，但绝对够用，还有一个问题就是两者价格不在一个区间，XF最低50W左右，**后能到40W左右，C200L是37W，记住，同样是40W左右，XF是最低配，C200L配置很高，如果40.50W的价格，建议奔驰C200L。
捷豹 捷豹S TYPE怎么样？
如果不是亲身使用，我真不敢相信这么大的车，排量这么小的发动机，竟然能跑出非常流畅的导航。我认为它不好，根本不应该出现在如此高端的轿车里，所以把它屏蔽掉，再也不用了。我可以肯定地说，S-TYPE 是捷豹全新设计理念中色彩最丰富的一款车型。方向盘非常漂亮，中控台的感觉就像在驾驶一辆跑车。我被这部分的设计所吸引。后排的腿部空间为半米，如果一般人坐在后排，紧贴椅背，伸直双腿，就无法弯曲前排座椅。这个小细节告诉你，车轮采用的是锻造铝合金，重量分布和动态性能都比铸造铝合金车轮要好。动力强劲，但油门反映时间较长，约0.5秒左右，脊背加速非常凶猛，而且动力源不断转动信心很足，提车没几天就差点追尾，突兀的方向瞬间闪过避开，导向非常精准。平均油耗9.0L/100KM，当然一半郊区高速一半市区，非常满意，用个几年应该能省不少钱车身动态稳定，感觉挺舒服的，悬挂在转弯和变线过程中对侧坡的抑制非常好所有捷豹新车享受三年或10万公里整车质保，常规保养周期1万公里。
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