各位老铁们，大家好，今天由我来为大家分享汽车商报，以及汽车商报的相关问题知识，希望对大家有所帮助。如果可以帮助到大家，还望关注收藏下本站，您的支持是我们最大的动力，谢谢大家了哈，下面我们开始吧！
从狂热到冷静，中国智能汽车还差什么？｜ 汽车商报
作者｜ 夏天龙编辑｜ 王双双 6月24日，2020世界智能驾驶挑战赛于天津东丽开幕。本届世界智能驾驶挑战赛致力于打造世界级智能汽车品牌赛事，搭建全球性智能汽车交流平台，树立国际化技术实践测评标尺，旨在通过智能网联、信息安全、无人驾驶等一系列立体化、实践性、全方位的测评，为智能汽车科技进步、标准法规交流、社会公众科普提供权威、公正、第三方的服务。 可以看到，在智能汽车的商业化落地方面，还有诸多问题待解：安全问题，包括车辆的行驶安全、**信息安全等；其次，自动驾驶相关产业链还不是很完善，车企与互联网企业的合作模式还不够清晰；另外，车路协同是发展智能汽车的关键，但很多道路基础设施的智能化改造还有很大的空白。 因此，“如何让中国智能汽车成为完善的生态？中国智能汽车在现阶段还急需哪些改变？”是整个行业正面对的关键问题。为此，在本次大赛上，各行业专家与企业负责人针对相关问题进行了解读。01不急于“占山头” 高层平台搭建比技术更重要 从传统车企到新造车，从互联网巨头到各大科技**，各企业都已早早入局智能驾驶赛道，各方对于智能驾驶的发展潜力想法一致。加上软硬件技术的提升，如5G商业化落地、计算机视觉日益精进、边缘计算能力越来越强，智能驾驶在成为“工业革命和信息化结合重要抓手”的道路上越走越快。更为重要的是，智能驾驶的意义不光在市场或企业，对于国内各大城市来说，智能驾驶同样有着帮助城市转型，重新定位城市职能的重要意义。因此，比起各企业对自动驾驶发起的“L3”级之争，建立高层平台、智能驾驶产业集群的意义则更为重要。但面对疫情带来的不可抗力，以及目前我国对智能驾驶的相关规定尚未建立成熟的体系，智能驾驶尚未拥有一个全国性、共融性的平台供各产业链的相关企业进行测试、融合。 而世界智能驾驶挑战赛则改变了这一局面。可以看到，世界智能驾驶挑战赛提供了智能驾驶高层搭建的基础条件，各企业能够在开放、发散、创新的环境下去构建技术规范和行为规范。同时，世界智能驾驶挑战赛是世界智能大会重要组成部分，作为智能汽车标准与测试规范的先行平台，世界智能驾驶挑战赛为汽车智能标准化的制订、智能测试技术的提升提供了实践的重要渠道。
据悉，本届大赛以“汽车上云”为突破口，搭建自动驾驶商业推广云专场平台，汇聚智能驾驶解决方案提供商、云服务提供商、智能高端零部件制造商、AI芯片研发厂商、包括5G在内的新基础设施建设方等，结合线上模式，促进汽车产业上下游企业精准对接。 因此，在世界智能驾驶挑战赛的背后，我们能够清晰地认识到智能驾驶高层搭建以及产业集群的重要性。02培育智能驾驶**安全**的“免疫能力”存在于智能驾驶中的安全问题一直以来是全行业关注的焦点，在这其中，“**安全”则是存在于5G时代下，智能汽车所面临的第一大考验。中国工程院院士沈昌祥认为，目前行业应开创智能车联网主动编译安全保障的新格局，“当前，**空间已经成为继陆、海、空、天以后的第五大国家**领域空间，也是国际战略在军事领域的演进。我国的**安全正在面临着严峻挑战，没有**安全就没有****。按照国家**安全法律、战略和等级保护制度要求，推广安全可信产品和服务，筑牢**安全底线，是我们历史的使命。”如沈昌祥所言，新基建基础设施是智能车联网的基础，也是以数据和**为核心的，其发展前提是用主动免疫的可信计算筑牢安全防线。沈昌祥表示，筑牢智能汽车的**安全防线首当其冲应构筑智能车联网主动免疫新体系，“我们车联网不能像以前只讲速度快，又要讲计算同时要进行安全防护，这是新的计算模式，是以**为基因抗体，实现身份识别、状态度量、保密存储三大功能，及时识别自己和非己成分，从而破坏与排斥进入机体的有害物质。这相当于为**信息系统培育了免疫能力。”换言之，智能网联汽车一旦整车型、车款被黑客攻破，会变成集体性、有组织的危害社会公共安全的大问题，而沈昌祥口中的“智能车联网主动免疫新体系”正是一道“防御铁闸”，其将对用户、交通乃至整个智能汽车行业的安全问题起到至关重要的作用。03技术突破的同时，安全标准不容忽视整体来看，汽车工业步入智能网联汽车时代，对传统的测试技术提出了新的挑战，测试对象已经从传统汽车的“人-车”**系统变为“人-车-环境-任务”的强耦合系统，且测试场景和测试任务难以穷尽，测试维度纷繁复杂。测试技术作为助推智能网联汽车高质量发展的重要技术，是行业核心技术之一也是目前智能网联汽车发展道路上亟待突破的重点。中汽中心有限**党委委员、副总经理吴志新认为：“目前的事实情况其实不容乐观，首先是我国智能网联汽车相关标准尚处于建设初期，标准体系与核心产品标准尚不健全，难以满足智能网联汽车快速发展的需求。”
中国汽车技术研究中心有限**党委委员、副总经理吴志新他表示，“自动驾驶的测试标准待立项14个，只有4个成立了起草组。其次，各地测试规程不一致，示范区协同存在壁垒。全国各地已有多个示范区，但在示范区上路前的测试规程却不一致，导致同一测试主体在开展大范围路试时程序复杂，侧面反映出测试技术水平的参差不齐。最后，各研究机构的研究成果未能达成广泛一致的认同，未能提出得到广泛认同的测试理论、体系。”正如吴志新所言，智能汽车虽然让用户得以解放，并且从技术层面来看，汽车正由人工操控的机械产品逐步向电子信息系统控制的智能产品转变，但如何用全面的体系来规范智能汽车，从而排除安全隐患，依旧是整个行业所面临的难题。 对此，吴志新表示，中汽中心正在致力于构建**度、立体化、全方的智能汽车传统安全和非传统安全评价体系。 据悉，中汽中心依托国家课题，开展了智能网联汽车测试与评价技术的研究，多个科研项目团队共联合22家国内ICV（智能网联汽车测试与评价的关键共性技术）测试评价领域优势单位开展了研究。这些单位中聚集了人车路网4大标准归口单位、国家重点实验室、2011协同创新中心等12个国家级科研平台，有国内第一个智能网联汽车示范区，首个自动驾驶汽车运行安全测试基地，汽标委智能网联汽车分技术委员会，4大国家级汽车质量监督检验中心、知名高校、整车企业等。起到了行业组织协调和引领的作用，对测试评价技术的研发奠定了良好的基础。“我们的总体目标是力求在现阶段产业面临的三个主要难题上做到突破，以支撑行业和产业的良性快速发展；第一突破ICV测试与评价关键共性技术，第二，在此基础上构建完整测试工具链，第三，建立整车级和系统级测试评价方法；在完成以上目标后，最终为ICV的关键技术研发、上路测试许可发放及产品的准入认证提供强有力的理论、技术及工具支撑，确保行业和产业的高质量发展。”吴志新表示。 不得不说，摆在技术攻坚面前的第一道坎是“安全”，在企业推陈出新的环境下，行业急需一套智能汽车的上路许可、准入标准来为用户的使用安全提供有力保障。04如何解决“企业一头热，用户一头凉”？ 智能汽车在向下一阶段发展的过程中，还面临的另一大问题即为“用户的认知程度较低”。不可否认，智能汽车在经历了技术攻坚等跃进后，各企业已经掌握了一定高度的技术，但由于各项法律法规未能落地，用户迟迟无法参与到这一过程中来。这也就导致行业目前出现了“用户一头凉、企业一头热”的现象。 也就是说，企业、行业需要在技术研发、测试等过程中，尽可能地加强与用户的互通与互动，让用户对智能汽车的便捷性、科技性有更成熟的认识，从而带动整个行业的热度。 对于这一问题，吉利汽车研究院智能电子软件中心高级技术专家邓堃分享了吉利汽车在智能驾驶与用户参与上的举措。 邓堃表示，随着智能驾驶的软件迭代闭环升级，会进一步提升智能驾驶产品的功能和性能，在达到一定程度之后会通过OTA的方式部署在量产的车型上。此时，用户可以通过软件迭代升级的形式，进一步获得新的智能驾驶的体验。 与此同时，随着大规模车辆上路，智能驾驶在实际应用中的不足会出现。邓堃表示：“用户会通过实际的路测发现问题，相关的数据可以通过闭环的回路收集到大数据服务平台上。也会通过把真实道路场景的数据与实验测试中的数据进行同步的仿真测试和模拟训练的形式，使新生成的模型或算法不仅能够适应一个道路工况，同时能适应用户不同的使用情况。” 此外，邓堃还强调，在过程中可以**上传来的用户行为数据，包括定制化的信息，针对用户定制化的需求推送不同的定制化服务到用户车辆上。 根据邓堃的表述，我们能够清晰地将吉利汽车的做法理解为由用户的使用反馈，反哺智能驾驶在实际应用中的不足，从而提高技术的成熟性，并针对各用户进行专属定制。如果结合更具规模性的测试场地，更具规范性的测试规定，吉利汽车在智能汽车上与用户的互动方式是值得借鉴的：一方面能够以用户的真实体验强化各功能的稳定性，另一方面能够让用户成为智能驾驶落地阶段的参与者，而不再是企业单方面的“闷头苦干”。结语：高层平台、安全、用户参与度，在中国智能汽车从狂热到冷静的过程中，问题也随着时间的推移浮出水面。可以看到，我国在全球范围内拥有领先的技术优势，但如何将技术优势转化为用户和全社会的便捷，或许才是“见真章”的考验。好在，世界智能驾驶挑战赛为各产业提供了平台，诸如吉利汽车等企业给消费者带来了互通互动的机会。也就是说，在行业逐渐向集群化、规范化发展的节奏中，中国的智能驾驶正在走向成熟，且为世界提供优质的发展范本。本文来源于汽车之家车家*作者，不代表汽车之家的观点立场。
独资国产的斯堪尼亚图什么？| 汽车商报
作者| 张凌霄 编辑| 王双双
折戟***造车的江苏如皋，其造车局似乎迎来了靠谱玩家—全球知名的商用车制造企业斯堪尼亚。
11月28日，斯堪尼亚如皋生产基地揭牌仪式正式**。该生产基地是斯堪尼亚集团对南通皋开 汽车 制造有限**进行收购后，由斯堪尼亚100%控股的全新工厂，并于11月25日正式更名为“斯堪尼亚制造（中国）有限**”。
这是目前除了变更股权的现代商用车（变更前的四川现代）以外，国内第二家独资的商用车企业。同时也是四大欧洲商用车进口品牌（戴姆勒Daimler、沃尔沃Volvo、斯堪尼亚SCANIA、曼MAN）中唯一一个独资国产的企业。
据斯堪尼亚中国集团总裁何墨池透露，中国制造的斯堪尼亚与全球其他生产基地共享一套成熟完善的供应商系统。同时，斯堪尼亚将在国产化进程中培育本土零部件企业，未来争取配件国产化率达到80%。在定价上，国产后的斯堪尼亚价格会保持“全球标准”。通俗来讲就是保持高端定位，产品降价空间不大。
在全球享誉“公路之王”美名的斯堪尼亚，因为定位高端路线，多年来在国内销量突破不了万辆大关，似乎印证了那句“走质与走量无法兼得”。再反观如今的国内市场，商用车正大步迈进国六时代。在“新四化”的浪潮下，自主商用车品牌正向高端化发起冲击。此时入局的斯堪尼亚在国产后不免要和自主品牌进行一番“正面较量”，它能否像同样独资国产的特斯拉一样，发挥“鲶鱼效应”，抑或是成为通吃市场的“鲨鱼”？
01 不断扩张的TRATON版图
2018年，大众集团将其卡车和客车部门进行了拆分，设立子**TRATON。TRATON旗下拥有曼以及斯堪尼亚两大商用车巨头，大众欲以集团化的优势来对抗沃尔沃和戴姆勒在全球商用车市场的竞争。
今年11月，TRATON对外表示，以37亿美元的价格完成了对纳威司达（Navistar）的收购交易。纳威司达是国际知名卡车制造商，同时也是北美市场的重要玩家。TRATON对外表示，由于旗下斯堪尼亚和MAN卡车的销量严重依赖欧洲和拉美市场，因此收购纳威斯达对TRATON开拓北美市场意义重大。
今年7月刚刚上任的TRATON首席执行官Matthias Gründler对外宣称，“迄今为止，TRATON已经在欧洲和南美市场占据了领导者的地位，但我们的目标是成为全球重要市场的引领者。”
单从销量来看，举联合之力的TRATON离这个目标还相差甚远。以2019年的销量为例，TRATON旗下各品牌全年累计销售卡车24.2万辆，戴姆勒仅前11月卡车销量就达到44.7万辆；沃尔沃单一品牌全年交付卡车23.3万辆。值得注意的是，戴姆勒与福田在国内合资**生产的欧曼重卡，国内年销量最高已经达到了10万量级，贡献出戴姆勒卡车全球年销量的六分之一。
因此，在欧洲和拉美等主战场增长乏力的TRATON，中国市场成为其挖掘新潜力的“第三极”。2018年，时任斯堪尼亚中国区总经理Steve Wager表示，亚洲市场是斯堪尼亚除欧洲和拉美市场外的第三极增长点，而中国市场在整个亚洲市场中占据最大的比重和份额，是其中最重要的一个市场。
02 “死磕”高端定位
中国市场对全球车企来说，其蕴藏的机遇与潜力不言而喻。斯堪尼亚也一直在 探索 国产化的落地方式。
2006年，斯堪尼亚与海格客车以“非合资仅合作”的模式开启了双品牌合作战略。“斯堪尼亚·海格”双品牌车型类别从 旅游 大巴，拓展到公交巴士，主攻各细分领域的高端市场。在合作方式上，由斯堪尼亚提供底盘技术，海格负责整车制造。
为什么不选择合资生产？何墨池曾在接受采访时称，斯堪尼亚从未涉足过合资，而且商务合作及技术合作的模式，可以让双方的优势得到最大的发挥。十多年过去了，国内公路客车市场已经被高铁挤压的所剩无几，快速发展的物流业和运输业成为斯堪尼亚换道的方向。
然而，放眼国内的重卡市场，进口卡车品牌几乎全线“沦陷”，纷纷与国内品牌联姻，比如戴姆勒与福田、曼与重汽，依维柯与红岩、日野与广汽等。毕竟进口卡车提出的全生命周期价值理念，在动辄大几十万的售价和高昂的维修保养费用面前，大部分购车群体依然需要“三思”。
因此，何墨池断言，中国的物流运输业一直呈现出"散兵游勇"似状态，运输效率低。斯堪尼亚打造的高购置成本+低运输成本的高效模式不适用于用户购买力弱的行业现状。“高端市场需要时间来培育，尤其是像斯堪尼亚这样只做高端产品的企业”。
在何墨池眼中，斯堪尼亚国产有两个重要条件，一是年销量1万辆，二是消费观念和消费环境的转变。
在如今提倡高效运输的大环境下，高端重卡迎来新的发展机遇。业内人士指出，2020年是企业推出高端重卡数量最多的一年，被视作中国重卡高端化进程的里程碑。对斯堪尼亚来说，消费升级同样意味着新的机遇。研究机构罗兰贝格指出，中国重卡高端化趋势明显，预计2025年，单价40万以上车型占比会到40%，先进技术的渗透率将持续提升。
03 投资下一个十年
对于坚持走高端路线的斯堪尼亚来说，独资国产给斯堪尼亚带来的好处，除了成本的降低，还有足够的品牌溢价空间。
在揭牌仪式上，何墨池说：“中国现在越来越开放，而且中国**仍在持续推出的一系列举措进一步推动经济改革和扩大开放，这些措施不断提升中国经济韧性和生产率。加之斯堪尼亚为市场带来的卓越的运营经济性、低排放、安全性和舒适性等价值将越来越多地被日趋成熟的中国运输行业所需要。因此，我们预计到下一个十年，中国将成为我们全球最大的市场。”
何墨池口中的“公平”两字颇有深意。在国内商用车市场，尤其是卡车领域，“国”字头的自主品牌占据了企业采购和私人市场的绝对优势。得益于此，自主品牌在国内形成了完善的售后与服务体系。当自主品牌纷纷发力高端化战略之时，未来的高端市场的竞争将会是综合实力的竞争。
对于消费者来说，国产后的斯堪尼亚意味着他们需要思考，“花50万买自主品牌还是多加10几万买进口品牌”，而价格差的拉近或许将改变细分市场的竞争格局。
数年前，时任斯堪尼亚集团工业设计总监克里斯托弗·汉森曾宣称："斯堪尼亚面向的是全球，要保证的是高端产品定位，不会为中国市场单独考虑"。数年后，斯堪尼亚选择国产并且表态，“国产后的斯堪尼亚交付周期将大大缩短，从而让中国用户获得更好的提车体验。还能更好地响应用户需求，为中国用户提供定制化产品。”独资国产是“大佬”的审时度势，还是保持高端定位的最后妥协？
1024智能日：小鹏将黑科技做“实际” | 汽车商报
作者| 夏天龙编辑|?王双双10月24日，小鹏汽车于广州华南理工大学举办第二届“1024小鹏汽车智能日”，分享品牌在智能化方面的成果与思考。 而在智能日的两天前，小鹏正式向小鹏P7用户分批推送X**rt OS 2.1.0版本OTA升级软件，把更便捷的**交互和更智能的自动驾驶辅助驾驶体验带给P7车主。 在本次干货满满的智能日上，小鹏汽车对此次重磅OTA的具体功能依次进行展开解读与实际演示，也对外宣告了更多有关 XPILOT 自动驾驶辅助系统未来的规划，以及当前达成的技术成果。伴随着现场媒体与嘉宾频频发出惊呼与叫好，小鹏汽车实打实地将“黑科技”转化为真正实用，真正适用于中国消费者的功能配置。01越智能越爱用 本次智能日的第一个演讲环节，是由小鹏汽车副总裁纪宇对小鹏汽车在智能座舱上的成果进行**，而结合小鹏汽车最新一次OTA的内容，业界内外也将目光对准了小鹏智能座舱中的“全**车载系统”。纪宇是这样形容“全**车载系统”的，“说比点快，万事找小P。彻底告别‘不安全’和‘找不到’。”
“说比点快”，这四个字一方面形容了小鹏**交互系统的的实力，更是对目前**助手在行业内的表现进行了点题。 可以看到，人工智能的研发和应用进入了高速发展的阶段。其中，智能**技术可谓是最具前景的领域之一，AI**交互开始成为了人机交互的重要渠道。同时，伴随着座舱中的实体按键被集成在触控屏中，各大厂商正在尝试用**助手替代驾驶员对屏幕的“指指点点”。 但是，从消费者对**助手的真实反馈来看，由于多数**交互系统的执行速度、便捷度均达不到高效反馈的层级，多数人仍选择在驾驶中选择点触的方式去完成各项功能配置的操控，而这也让驾驶过程中的安全隐患被进一步放大。 而纪宇敢说“万事找小P”并非吹嘘。在“1024智能日”的现场，小鹏汽车的”全**车载系统“展示出了令人惊艳的一面。“全**车载系统”现场演示“将车窗打开18%，打开20%，打开1%”，在一次唤醒后，小P迅速完成了对以上指令的执行；“打开空调，风向主驾吹，避开吹”，即便驾驶员仅用最为简单的描述方式，小P依旧准确地识别了指令，并快速执行；从娱乐功能跳转至天气，从天气跳转至导航，小鹏小P无延迟地完成了对指令的执行。 更为关键的是，在演示过程中，小P没有对讲解人员大篇幅的解读与介绍进行误识别，一直处于准备阶段，等待接收真正的指令。
同时，该系统的全球首创**形象、技能自定义功能，可将小P自定义成用户想要的样子，小P沟通的“**暗*”也都可以按照自己喜好重新自定义，为用车生活增添了具有实际意义的乐趣。
现场，小鹏汽车公布了智能座舱的每日平均有效**指令数从2019年的12次增长到了如今的25次，可谓“越智能越爱用”。 在连续对话、语义打断等**交互功能加入到全**系统中后，小鹏智能座舱的入口被实打实地打通了，用户可以实现“随便说、跳着说、一直说”。 其实从小鹏汽车对**交互的重视中就不难发现，其精准地找到了目前用户对智能汽车的真实需求，并真正结合用户的日用场景进行了**与布局。 的确，区别于其他企业主要依靠于供应商，小鹏汽车在底层架构基础上对**技术的自主研发投入注定会更多，这种不走捷径的方式，真正意义上让**交互成为整个 X**rt OS 的入口，其精准地嫁接了各个功能模块。 如今，越来越多的汽车产品开始运用触控大屏，以紧跟潮流趋势。但在大屏的背后，一套好用、实用的**交互才是将大屏优势能够全面彰显的基础，这才是蕴藏在大屏背后，车企真正应该思考的问题。显然，小鹏汽车从底层入手，进行创新布局的态度解决了用户的痛点，这远比去比拼谁的屏幕更大、谁的屏幕更炫重要得多。02全球唯二的全栈自研，最懂国人 在讲解了智能座舱的成果后，小鹏汽车自动驾驶副总裁吴新宙博士对小鹏汽车在自动驾驶层面的发展进行解读。
首先是关于自动泊车的内容，数据显示，2020年以来，小鹏用户使用自动泊车系统平均耗时32.3秒，泊车场景覆盖率达85%，足以证明小鹏汽车解决了用户因泊车位难停、泊车效率低而不愿意使用自动泊车的问题。停车场记忆泊车演示 作为市场公认的自动泊车”一哥“，小鹏汽车现场也带来了XPILOT3.0的停车功能之一——停车场记忆泊车。 它是全球首个可量产且不依赖于停车场改造的自主泊车系统，基于全球首次应用的综合空间构建及定位功能，小鹏P7将泊车范围扩展到“最后一公里”，将继续引领自动泊车这个领域的技术发展。
其次，是重头戏——NGP。 吴新宙博士在现场带来了XPILOT3.0的新功能——NGP高速自主导航驾驶，并信心十足地表示，它将是“中国最强的领航辅助驾驶系统”。
在介绍NGP之前，吴新宙博士抛出了一个概念：小鹏汽车是全球唯二具在自动驾驶层面具备全栈自研能力的企业，另一家则是特斯拉。
我们该如何理解全栈自研？所谓全栈自研，指的是不仅基于车端的感知、定位、规划和控制等模块的自研，更在数据通路及云端数据采集与标注、分布式**训练等方面自研，这一能力的优势是在于，可形成数据和算法的全闭环，并为其快速的功能迭代打下坚实的技术基础。 而更为重要的是，在具备全栈自研的优势后，小鹏相较于友商还存在另一个优势——对中国道路的“理解”。 在NGP之前，特斯拉的NoA（Navigate on Autopilot）和蔚来在**车展期间发布的NoP（Navigate on Pilot）功能成为其中重要代表。但以上功能在汽车行业也引起了诸多争议，有人认为在一些特定功能上，此项技术仍存缺陷，很难做到足够智能。而特斯拉的NoA也因对中国复杂道路的“水土不服”遭遇众多车主的声讨。 活动现场，小鹏演示了在相同道路下，小鹏P7 NGP与特斯拉 Model 3 NOA的区别。实际道路测试NGP对比NOA特斯拉 Model 3在 NOA 状态下从匝道汇入主道时变道压线冲出车道，驾驶员紧急接管；特斯拉Model 3在巡航时出现连续无故变道 4 次以及一次实线变道；特斯拉Model 3偏航驶入服务区。相比之下，在具备高精度地图的高速公路和城市快速路，小鹏P7可以通过环绕车身的360°感知、RTK+IMU定位、高精度地图等技术结合，实现车道级别定位，进行可通行区域规划，并预测其他交通参与者的驾驶行为，从而进行自车行为规划，达到横纵向控制。因此，NGP状态下的小鹏P7没有出现问题。特斯拉的NOA并没有像小鹏的NGP那样，拥有高精度地图、本土化算法等的帮助，而在硬件配备上，小鹏P7的传感器数量也多于特斯拉 Model 3。不得不说，对于特斯拉的Autopilot而言，其在中国市场依旧还有很大的提升空间。
而小鹏汽车的优势就在于能够避免”水土不服“，拥有以感知、行为规划以及行为/运动预测、地图融合等多个模块的量产车最强自动驾驶架构，结合小鹏P7量产最强自动驾驶硬件基础，在自动超越慢车、自动限速调节、优先车道选择等基础场景上，增加更适合中国道路状况的交通锥识别与避让、大货车规避、夜间超车提醒、故障车辆避让、拥堵道路超级跟车、高速公路及部分城市主干道等使用场景，并可应对暴雨天、夜间、高复杂路况、无全球定位**等多种极端情况。 言下之意，该功能将自动驾驶辅助与导航相融合，可在自动驾驶辅助系统的支持下大大降低驾驶疲劳感，增强行车安全性和便利性。 吴新宙最后说，Xpilot 3.0 的进化才刚刚开始，小鹏拥有非常强的软硬件能力，NGP 预计在今年年底明年初释放。他们还会在一到两年内，解决从高速公里到停车场之间、也就是城市道路的自动驾驶问题。03“远征” “这是一次从来人做没有过的硬核‘远征’，我们希望用这个挑战，来验证NGP的表现与成果，让大家看看我们到底有没有吹牛。”小鹏汽车董事长何小鹏在现场说，“我们将会对全过程进行直播，并欢迎友商的产品一起参与，无论是接管次数、通行效率、变道和匝道处理的成功率方面，小鹏汽车的NGP都欢迎同类产品的挑战和对比。”
这次“远征”是指：明年第一季度，小鹏汽车的车辆将会以高速自主导航驾驶（NGP）的方式，从广州出发一路北上并抵达**，全程超过2,000公里。 当然，如果深层探究“远征”对于小鹏汽车的意义，更多是对造车态度的表达——“以稳为先”。 相较不少***的疯狂抢位，小鹏一直以来的发展方式都是不求速度，更求用户满意度。只有在功能达到足够实用，且拥有经得起考验的安全性能，小鹏汽车才会将其引入至产品中。而对于用户而言，只有“绝对信任”，才会将相关功能作为日常驾驶中的必用项，才会将小鹏汽车加入购物车。
何小鹏在多次公开场合上，都表达过小鹏汽车的发展是“稳扎稳打”的，而稳则意味着一次接着一次的测试与持续迭代。在1024 智能日的预热视频中，小鹏汽车自动驾驶测试团队一名高级经理曾表示，小鹏汽车的自动驾驶辅助系统需要经历百万公里级别的路测，包括极端天气的道路测试，还有令测试团队都非常崩溃的轮番测试。这些测试是小鹏汽车 XPILOT 背后不为人知的故事，也是对系统安全性的必要保障。
在1024小鹏智能日的开场时，小鹏举办了一场辩论赛，辩题是“对于智能汽车而言，究竟是智能大于汽车，还是汽车大于智能？” 其实这个问题本没有标准答案，手握新能源*牌的消费者会选择纯电车型作为家中唯一的汽车交通工具，解决通勤问题。而部分人，则是在有车的基础上，选择智能度高的汽车产品，为生活提供最前沿的科技与便捷。 但结合此前小鹏P7能够媲美百万性能车的表现，与1024智能日的内容来看，显然小鹏汽车做到了对“智能需求”与“汽车需求”的双满足。 作为智能汽车领域的翘楚，小鹏汽车走到今天，可谓硕果累累，在把”黑科技“转化为实用、好用的功能配置后，鹏友的人群愈发庞大，市场对小鹏也竖起来大拇指。而对于“远征”，我们将在明年第一季度的直播与未来智能汽车的赛道上，进一步见分晓。本文来源于汽车之家车家*作者，不代表汽车之家的观点立场。
END，本文到此结束，如果能对您有所帮助，还希望关注本网站哦！
